原标题：自动驾驶大数据源或被切断？ 车企向用户“买数据”成首选方案
像一粒石子，网信办在今年5月12日发布的《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》（简称《意见稿》）在引起了一阵小波动后，似乎很快就沉入“潭底”，被跨界造车等汽车界的热闹事给掩盖了。但汽车企业心里很清楚，这不仅是由特斯拉争议带来的数据安全风控方案，更深层次上，采集用户数据的“紧箍咒”预警已经拉响。“如果这个法规最终落地时，严格规定数据只能留在车内，而车企不启动新的合法的数据获取通道，那国内的自动驾驶技术发展，可能真的要延缓几年，”某位不愿透露姓名的业内权威人士称。
但并非所有车企都选择静观其变，用户在真实道路上的行驶数据是车企自动驾驶技术迭代升级和完善的重要支持。为此，已有企业开始打造数据获取的新商业模式。今年4月，上汽智己基于其CSOP（Cus-tomer Share Option Plan）用户数据权益平台，发布了用户数字资产“原石”的开采方式。其希望通过该平台，实现与用户之间的数据交易。具体的操作办法为：智己汽车拿出4.9%的创始轮股权用于CSOP计划，并推出3亿枚“原石”，其中70%的原石需要车主通过日常驾驶车辆产生数据来兑换获得。用户获得原石后，则可以进行软硬件的产品升级以及相对应的数据权益。
智己是目前国内唯一一家提出与用户进行数据交易的车企，虽然其平台推出的时间在新规意见稿发布之前，但这被认为有望成为法规趋严下的一种解决方案。“我觉得挺有意思，是一种模式创新。”百度阿波罗信息安全负责人刘健皓对经济观察报记者表示。上述权威人士也认为该模式具有突破性。在此之前，车企对车辆大部分数据都是默认采集的，从未实现平等交易。但也有专家认为，由于存在诸多不确定性，这种模式可能只是车企互联网思维下的一种尝试，执行顺不顺利还不好说。
而对智己汽车数据交易模式探讨的背后，映射出了车企和业内对于智能汽车的用户数据收集将会变得越来越难的危机感。根据《意见稿》，车企对用户个人信息和行驶重要数据“默认不采集”，或者至少需要每次都获得用户的同意。这意味着数据采集的通道存在将被阻断的可能，这对于当下如火如荼的自动驾驶应用将不可避免产生影响。
在这种情况下，上汽智己的数据交易模式是否能成为行业趋势？在用户数据安全和智能驾驶技术发展需求之间，是否还有其他可行的数据共享模式？留给整个行业寻找解决方案的时间已经不多了。
车企的大数据“切断”风险
在接受经济观察报记者采访时，多位专家均对智己汽车与用户进行数据交易的模式给予了一定肯定。汽车行业资深分析师梅松林认为，该模式可以加强车企数据采集的透明性，并让车企与用户互惠互利。赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮则表示，这表明车企开始采用类似互联网公司“众包”的模式，具有一定先进性。 但对于该模式是否会成为行业趋势，业内有不同的看法。“我觉得未来企业可能还会（像智己一样）拿出一些好的玩法，来刺激用户拿出数据。”刘健皓认为，采取这种模式不仅可以帮助车企拿到数据，还可以通过数据的累积大大促进智能汽车的发展，“数据是移动互联网时代的基础要素，至关重要，智能汽车同样如此。”刘健皓表示。刘健皓用手机行业的发展作了一个类比，“（以前）诺基亚本身没什么数据，随着智能手机应用内容增多，直接迎来了一个移动互联网时代。”刘健皓说。
但也有观点认为，数据交易的模式仍存在诸多不确定性。一方面，由于是新的模式，数据交易和奖励的额度比较难设置，“设置低了没人参与，设置高了后面没法兑现，会对品牌有损害。”鹿文亮说。同时，针对数据可能推进智能汽车整体发展的看法，鹿文亮认为，利用“众包”模式实现发展，首先应该是产品已经比较好，才能利用用户的数据形成良性循环，半成品的情况下则会造成恶性循环，而当前智能汽车还不能说已经发展完善，因此以智己汽车为代表的这种数据获取新模式是否会成为趋势还不好说，“很可能只是车企在互联网思维下的一次尝试。互联网的运营模式很多，都尝试一下，不行可以换。”
汽车数据安全管理新规征求意见稿的发布，让车企在数据收集方面变得越来越焦虑。“现在车企对最新的数据采集要求都比较头疼，对这个征求意见稿，企业的反馈大部分集中在数据采集方式的改变上。”鹿文亮对经济观察报记者指出，如果该新规实施，必将会带来不小的影响，“主要是以前数据采集得太多了，并且很多公司的商业模式就是未经授权进行数据采集。”
可以看到，汽车数据安全管理新规主要限制了两类数据的收集——重要数据和个人信息。其中重要数据包含“道路上车辆类型、车辆流量等数据”，而这被认为属于自动驾驶对道路场景收集所需要的重要数据。另外，个人信息中的个人车内操作，也被认为是车企收集用户习惯的重要渠道。但新规却认定对这些信息“默认不收集”，即使采集，授权也“仅一次有效”，这可能将阻断当前车企的数据收集通道。
某国内主流智能电动车企业软件研发负责人蔡鸿（应采访对象要求采用化名）对经济观察报记者表示，新规“重要数据”中的道路情况和车流信息，对智能汽车而言确实是重要信息，因为汽车智能驾驶模块需要对外界事物作出感知和判断。但蔡鸿并不认为，如果把这条信息收集渠道限制后会极大地影响自动驾驶的发展，其指出，车辆的流量等只是一种增强用户体验的信息收集。但是，数据收集受限会给自动驾驶带来的影响仍然是必然的。
“自动驾驶模型需要大数据进行分析，然后得出结论和策略，比如在某种场景下，这个车要怎么操作、给到什么样的信号、背后是什么样的一个策略？（如果禁止收集数据）等于我们研究对象没有了，那我们这个自动驾驶的这个数据从哪儿来？”蔡鸿说。
对于个人信息方面，专家则认为这方面的收集受限带来的影响会相对小一些。个人信息一般包括个人的用户画像，以及个人在车内的驾驶操作等，这些虽然对于车企来说也是比较重要的信息，但蔡鸿认为，车企对个人信息的需求是模糊的，进行脱敏处理即可，并且车企从其它渠道也可以获得这些调查结果。“（对于用户的车内操作习惯）它直接获取车的信号就行，不需要一定要看到某个人的一个特定动作。”蔡鸿说。
众包是可行模式？
“如果数据安全新规中的授权要求最终落地实施，那目前国内车企应该都做不到。”蔡鸿这样说道。按照《意见稿》规定，“运营者收集和向车外提供敏感个人信息”时，须获得用户单次授权，而且还必须做到：通过车内显示面板或语音等方式告知驾驶人和乘车人正在收集敏感个人信息；驾驶人能够随时、方便地终止收集；允许车主方便查看、结构化查询被收集的敏感个人信息；驾驶人要求运营者删除时，运营者应当在2周内删除。针对此，蔡鸿表示，很难有车企能够做到。
然而新规当前，在保护用户隐私的大前提下，车企要保证有足够的数据来推动智能汽车的发展，寻找新的数据获取通道的任务迫在眉睫。
智己汽车以数据交易的方式刺激用户分享数据被认为是可行方案之一。智己汽车认为，通过这种方式，汽车将成为能够生产数据、并因此获得利益的“智能移动工具”。智己汽车CEO蒋峻近日在接受采访时举了一个例子——你开车从家里到公司，途中的路上有一个坑，你做了一个减速通过的操作，智己汽车就会把这个数据传输到后台，当你下次开车经过这个坑的时候，汽车将会自动识别，而这个数据又会共享给所有的智己汽车用户。也就是说，一位车主发现了一个“坑”，并贡献了一个数据节点，那么对于他的数据贡献将得到价值化的奖励。
实际上，智己的这种数据获取模式很像地图行业的“众包”模式，且在国外已经有公司在做这样的尝试。如IvI5公司采用的奖励模式，其使用者可以将手机固定在汽车仪表盘上方，下载其应用并在驾驶室启动后开始录制视频，收集加速度GPS数据，驾驶员每驾驶十英里大概可得到几美分报酬，而这些数据最终将帮助IvI5团队创建高精地图。另外，城市数据创业公司 CurbTechnologies也在做类似的事情，他们向司机支付 3美元／每小时的报酬，用来获取放在仪表板上 Go－Pro记录的道路信息。而在国内，智己的投资方阿里巴巴在零售领域也在做“众包”模式的尝试，由此看来，很可能阿里的模式正在被复制到智己汽车。
而除了交易模式，也有专家及业内人士针对数据获取提出了几个可能的新方法。“可以用授权的车辆进行数据采集然后进行模型训练，训练好的自动驾驶模型在车端提供自动驾驶服务，不需要采集上传大量的数据。”鹿文亮对经济观察报记者表示。其指出，众包和测试车采集的方法各有利弊，“众包数据量大，更新频率高，但是数据质量差；测试车采集数据量相对较小，但是数据质量高。”据悉，当前，宝马等车企就主要通过测试车进行自动驾驶方面的数据收集。而国内一些车企的出行公司车辆可能也承担这样一部分工作。
蔡鸿则提出了一种更好的解决方案，即由一个独立于各主机厂的第三方国家权威机构来做数据的转化及脱敏。他认为这将不仅能解决数据收集的问题，也能够实现数据更高的安全性。“不管哪个汽车厂的行车数据，都统一给到这个标准机构，然后由这个机构来做第三方处理，专门做数据加密。”蔡鸿认为，数据脱敏和处理由第三方平台来做更专业，第三方会有一定收益和意愿，因此相比对车企制定强制性标准更实用。
一位车企内部人士向经济观察报记者透露，目前车企普遍都是将数据收集完之后再脱敏，然后用于不同场合，“一边脱敏一边收集、收集到的就是脱敏之后的数据——这不太现实，当然也有一些压根儿就不脱敏。”蔡鸿表示。
更多数据获取的新方法可能将陆续出现。但一个底层问题也较为值得关注，多位专家和业内人士均指出，数据安全新规征求意见稿中对隐私信息的界定不是很清晰，导致工作不便开展。“意见稿中对哪些信息需要脱敏，以及信息脱敏脱到什么程度都没有界定出来，甚至连哪些数据可以收集，也只是划了一个大概的范围。而且将来还得考虑到，汽车个人定制化的东西会越来越多，每个人对隐私的界限也会不一样，这个（界定）确实不好做。”蔡鸿说。